<< назад 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 вперёд >>
7. Конструкция моделей
Конструкции моделей зависят от их типа и требуемой масштабности. Однако в целом
все модели-копии имеют много общего.
На первом чемпионате мира по радиоуправляемым моделям-копиям (класс Р4С) пер.
вое место с результатом 3 639,99 балла заняла модель английского четырехместного
пассажирского самолета PERCIVAL PROCTER постройки 40-х годов (рис. 73 и 74).
Деталировка модели выполнена настолько близко к прототипу, что даже на крупных
снимках невозможно отличить модель от самолета. Воздушный винт, капот двигателя,
шасси, оборудование кабины, сиденья, замки дверей и многое другое воспроизведены
здесь с исключительной точностью. Например, причудливое черное пятно, которое
видно вверху слева на открытой двери, не является дефектом фотографии. Оно было
нанесено и на прототипе для защиты от солнца. Однако кроме высокого качества
копийности такую большую сумму баллов обеспечили и прекрасные летные качества
этой модели.
Большой точностью отличалась и модель французского боевого самолета «Ньюпор 11»
постройки 1915 г. (рис. 75). Тем не менее она заняла лишь пятое место,
во-первых, из-за скромного кокпита, а во-вторых, из-за сравнительно невысоких
летных качеств модели. На фотографии этой модели видна фигурка пилота, сидящего
в открытой кабине. Пулемет расположен над верхним крылом, так как в то время еще
не был создан синхронизатор, позволяющий стрелять через круг, ометаемый
лопастями воздушного винта.
Рис. 74. Вид на открытую кабину модели самолета PERCIVAL PROCTER
Рис. 73. Радиоуправляемая модель самолета PERCIVAL PROCTER
Рис. 75. Радиоуправляемая модель самолета «Ньюпор 11»
Рис. 76. Последовательность сборки фюзеляжа и хвостового
оперения радиоуправляемой модели спортивного самолета PIPER PA 22 TRI-PACER
При конструировании модели особое внимание следует уделять обеспечению ее
прочности. Массу моделей-копий стремятся выдержать настолько малой, насколько
позволяют особенности их конструкции и специальные требования к мо дели. Особое
внимание необходимо уделять обеспечению требуемого положения центра тяжести,
недопуская необходимости в добавочном грузе для корректировки центровки модели.
Конструкция свободно летающих и кордовых моделей должна предусматривать
перетяжеление их носовой части. Меньшая масса хвостовой части может быть
уравновешена более длинным фюзеляжем. Повсеместно используемым способом
изменения центровки радиоуправляемых моделей является такой способ крепления
коробки для аккумуляторов, который позволяет перемещать ее вдоль модели.
Для начинающих моделистов можно рекомендовать выбор таких моделей, фюзеляж
которых может быть собран так же, как и у обычных свободнолетающих или
радиоуправляемых моделей. Это объясняется тем, что первые (исторические)
самолеты, а также современные спортивные в большинстве случаев имеют фюзеляж,
поперечное сечение которого образовано прямыми линиями, а рама собрана из
шпангоутов и стрингеров. Моделистам можно использовать этот принцип постройки,
достигая при этом очень хорошей копийности. Даже если фюзеляж прототипа собран
из стальных труб, на модели он может быть воспроизведен с высокой точностью.
Последовательность сборки подобного фюзеляжа показана на примере постройки
радиоуправляемой модели (рис. 76) спортивного самолета PIPER PA 22 TRI-PACER
(см. рис.72) в масштабе 1 : 8 (размах крыла 1100 мм).
Конечно, следует стремиться к тому, чтобы конструкция крыла и хвостового
оперения была такой же, как у прототипа, если это имеет значение для обеспечения
копийности модели. Например, если прототип имеет деревянную обшивку, то на
модели следует выполнить ее тоже из дерева. Благодаря этому структура
поверхности модели будет идентична структуре поверхности копируемого ею
летательного аппарата.
Иное дело, если летательный аппарат имеет фюзеляж круглого сечения. На рис. 77
проиллюстрирован способ сборки такого фюзеляжа из круглых шпангоутов и прямых
стрингеров. Собранный из них каркас обшивается бальзовыми рейками, затем
поверхность фюзеляжа обрабатывается наждачной бумагой до получения его
окончательной формы. Рейки обшивки в хвостовой части фюзеляжа могут сужаться
(рис. 78, а и б), в области же стыка реек, набираемых с обеих сторон фюзеляжа,
их соединение может быть осуществлено так, как это показано на рис. 78, в и г.
На рис. 79 видно, как можно получить половину фюзеляжа в форме полумонокока.
Рис. 77. Конструкция фюзеляжа круглого сечения, набираемого из шпангоутов и стрингеров с последующей облицовкой их бальзовыми рейками: 1 - шпангоут; 2 - рейка; 3 - поперечные планки, вжимаются между продольными; 4 - подмоторная рама; 5 - бальзовая планка обшивки
Рис. 78. Обшивка половины фюзеляжа, набираемого на стапеле
Рис. 79. Изготовление полумонокока обшивкой полушпангоутов
рейками
В конструкции моделей-копий находит применение и полистирольный пенопласт. Для
его обработки может быть использован инструмент с острой режущей кромкой
(например, лезвие для бритья), но для получения больших пластин удобнее
применять нагретую проволоку. Соответствующее устройство показано на рис. 80, а.
Здесь же приведены поперечные сечения фюзеляжа, сильно искривленные поверхности
которого выполнены из пенопласта (см. рис. 80, бив). Комбинация с другими
материалами здесь необходима, так как пенопласт не обладает прочностью,
достаточной для создания из него несущих конструкций. При использовании
пенопласта для постройки крыла его также нужно усиливать элементами из более
прочного материала (см. рис. 80, гид). Для направления нагретой проволоки при
резке пластин из пенопласта необходим шаблон, изготавливаемый из жести или
фанеры. На рис. 80, е представлен вариант крепления шасси к крыльям из
пенопласта.
Рис. 80. Использование
полистирольного пенопласта при изготовлении аэродинамических поверхностей и
фюзеляжа:
1 — пружина; 2 — шарнир; 3 — медная проволока; 4 — константановая проволока; 5_
усилительный угольник; 6 — клеммы; 7 — бальза; 8 — сосновая рейка; 9 —фанера;
10-полистирольный пенопласт; 11 — концевая нервюра; 12 —корневая нервюра; 13 —
рейка для упора; 14 — стапель; 15 — фанерные вставки
Рис. 81. Использование пенопласта при изготовлении фюзеляжа:
1 — полистирольный пенопласт; 2 — бальзовые пластины; 3 — фанерные вставки; 4 —
бумажные полоски; 5 — тонкий текстиль (шелк); 6 —ребра коробчатой конструкции
Различные варианты конструкции фюзеляжа круглого сечения с применением
пенопласта приведены на рис. 81, Правда, поверхность, покрытую тонкой коркой
после «горячей» резки, невозможно до вести до требуемой чистоты с помощью
наждачной бумаги. Поэтому ее дополнительно покрывают тонкими бальзовыми рейками
или оклеивают бумагой (или тканью). Следует помнить, что при работе с
пенопластом нельзя использовать нитроклей. Здесь пригодны поливинилацетатные
клеи, а так же масляные лаки и смолы.
Хотя пенопласт довольно прост в обработке, использование его для постройки
моделей копий с целью создания облегченных конструкций не всегда целесообразно,
так как даже в комбинации с другими материалами он не всегда позволяет создать
достаточно прочные конструкции. Более оправданным, хотя и более сложным,
является применение монококовых конструкций. При этом необходимо предварительное
изготовление формы из дерева, гипса, а иногда даже металла или пластмассы (рис.
82). На этой форме собирают полумонококи, материалом для которых обычно служат
фанера или бальзовый шпон. Если форма выполнена из дерева, то листы обшивки
крепят к ней кнопками или булавками. При использовании для изготовления формы
более твердых материалов (металла, гипса и т. Д.) для крепления пользуются
резиновым жгутом или бечевкой. В местах перехода цилиндрической части фюзеляжа в
коническую листы обшивки должны соответственно сужаться, чтобы не произошло их
наложение друг на друга.
Если для обеспечения формы фюзеляжа или повышения его жесткости в нем
устанавливают несколько шпангоутов и стрингеров, то монокок может быть
однослойным. Однако достаточную жесткость можно обеспечить и без этих
дополнительных элементов, только за счет применения двухслойной конструкции.
Слои монокока должны быть хорошо приклеены друг к Другу. При этом необходимо
учитывать положение требуемых вырезов на фюзеляже, закрепляемых затем деталей,
переходов к крылу и хвостовому оперению, а также усилений для установки
двигателя и шасси.
При изготовлении удлиненных и имеющих простую форму фюзеляжей можно использовать
фанеру. Для небольших и имеющих большую кривизну фюзеляжей необходима другая
технология и соответственно другой материал. В таких случаях возможно применение
способа, с помощью которого в железнодорожном моделизме делают макеты
ландшафтов. Он позволяет получить, например, сложный по форме капот, закрывающий
звездообразный двигатель. При этом для головки каждого цилиндра на капоте может
быть предусмотрен свой обтекатель (рис. 83).
Рис. 82. Изготовление фюзеляжа монококовой конструкции с помощью деревянной или
гипсовой формы:
1 — деревянная или гипсовая форма; 2 — нити для прижима обшивки к форме; 3 —
двухслойная обшивка; 4 — облицовка воздухозаборника; 5 — фюзеляж с вентиляторным
движителем
Для реализации этого способа вначале изготовляют деревянную форму и покрывают ее
разделительным материалом (жидким парафином или воском), который предотвращает
сцепление материала формы-оболочки с деревом. Затем рис. 84. Форма из
синтетической смолы и изготовленные с ее помощью законцовки крыльев для
радиоуправляемой модели с помощью костного или густо замешенного обойного клея
на форму наносят промежуточный (изолирующий) слой какого-либо тонкого материала.
И наконец, на этот слой накладывают хорошо промазанные клеем куски
промокательной или другой хорошо впитывающей воду бумаги. Количество слоев
бумаги определяют в зависимости от требуемой прочности. После нанесения каждых
двух слоев необходима просушка. Форму обычно делают разъемной, чтобы из нее
можно было освободить полученную деталь. В ином случае деталь приходится
разрезать и затем снова склеивать.
Рис.
83. Изготовление сложных деталей посредством наклеивания кусочков бумаги на
форму, защищенную разделительным материалом: 1 — воск; 2 — разделительный слой;
3 — разрезанная на две части деталь (макет капота двигателя) для съема ее с
формы; 4 — столярный или обойный клей; 5 — тонкий материал (например, марля); 6
— куски промокательной бумаги или газеты; 7-разъемная форма, позволяющая снимать
готовую деталь без ее разрезания
Легкие монококи очень высокой прочности изготовляют из
стекловолокна, пропитанного синтетическими смолами. Эти материалы получают все
более широкое распространение.
Описанный выше способ обладает одним серьезным недостатком: он обеспечивает
получение гладкой не наружной поверхности монокока, как это в большинстве
случаев требуется, а внутренней. Для устранения этого недостатка необходима
матрица, изготовление которой намного сложнее, чем формы. Обычно здесь не
обойтись без гравировки, которая под силу только опытным моделистам. Но есть и
другой способ. С помощью пуансона, форма которого соответствует форме требуемой
детали, матрица может быть получена довольно просто из синтетической смолы. При
этом пуансон, сделанный из дерева, покрывают разделительным материалом и прямой
стороной укладывают на дно ящика стенки и дно которого предварительно смазывают
тонким слоем масла. Затем в ящик заливают смолу. После ее отверждения пуансон
удаляют, матрица готова (рис. 84).
Рис. 84. Форма из
синтетической смолы и изготовленные с её помощью законцовки крыльев для
радиоуправляемой модели
Рис. 85. Части фюзеляжа полумонококовой конструкции с тремя
вклеенными в них шпангоутами
Хорошее соотношение массы синтетической смолы, армированной
стекломатериалом, и обеспечиваемой прочности позволяет получать из нее оболочки
большого размера. Из этого материала, например, изготовляют для современных
рекордных планеров крылья с размахом до 30 м, зачастую не имеющие ни одного
лонжерона.
На рис. 85 показаны две половины фюзеляжа для радиоуправляемой пилотажной
модели, в которые для повышения жесткости вклеены бальзовая планка и шпангоуты,
на рис. 86— матрицы для изготовления фюзеляжа и киля.
Очень часто при постройке моделей-копий отдельные детали сложной формы формуют
из термопластичной пластмассы. Как известно, этот материал размягчается при
нагревании и после охлаждения сохраняет форму, которую ему придают. Процесс
нагревания следует проводить осторожно, так как при слишком большой температуре
пластмасса может загореться.
Особенно часто термопластичные пластмассы применяют при изготовлении фонарей
кабин моделей, так как они прозрачны. Ранее для этих целей использовали
целлулоид. Однако он очень мягок (его поверхность быстро становится матовой
из-за царапин) и со временем желтеет. Сейчас его почти полностью заменили
акриловые пластмассы, которые с помощью горячей глубокой вытяжки позволяют
получать детали практически любой формы и хорошо клеятся. Так, если фонарь имеет
форму, показанную на рис. 87, в, то для его изготовления достаточно пуансона
довольно простой формы, причем только верхняя его часть искривлена в обеих
плоскостях. Хорошо прогретый лист пластмассы, концы которого прикреплены к
жестким планкам, сверху накладывают на пуансон и сильно натягивают руками за
планки. После охлаждения полученную заготовку аккуратно обрезают по линиям,
предварительно нанесенным на пуансон, и склеивают с передней и задней частями
кабины. Эти части могут быть изготовлены таким же образом, а при небольших
размерах кабину формуют целиком.
Рис. 86. Матрицы для изготовления фюзеляжа радиоуправляемой модели
Рис 87 Изготовление фонаря кабины простой формы:1 — переднее стекло,
отформованное и обрезанное по контуру; 2 — заготовка для фонаря; 3 — места
склейки стыков; 4 — лист целлулоида для формования фонаря, приклеенный или
закрепленный булавками к деревянным брусочкам; 5 — отформованная средняя часть
фонаря
Иногда, при очень простых формах, для изготовления стекол кабины можно обойтись
подручными средствами. Так переднее стекло кабины, имеющее цилиндрическую
поверхность (см. рис. 87, а), можно отформовать на черенке лопаты, если он имеет
соответствующий диаметр. Фонарь кабины (см. рис. 87, б) делают вообще без
дополнительных приспособлений. Единственно, предварительно из бумаги готовят
шаблон, по которому из тонкого листа пластмассы вырезают заготовку. Части
заготовки изгибают и склеивают по стыкам которые затем закрывают деталями,
имитирующими раму кабины.
Рис. 88. Формование фонаря кабины из термопластичной пластмассы: 1 — пуансон;
2 — ограничитель; 3 — верхняя плита матрицы (с вертикальными стенками выреза); 4
— линия отреза; 5 — отформованный фонарь; 6 — нижняя плита матрицы (со
скругленными стенками выреза)
Если фонарь имеет отличную от цилиндра форму, то для его изготовления необходимо
использовать более сложную технологию. Сложность и количество необходимых для
этого приспособлений зависят от вида детали и требуемой точности изготовления, а
также от свойств применяемой пластмассы. В таких случаях лучше предварительно
провести ряд испытаний, которые позволят более точно выбрать режим обработки,
поскольку способность к глубокой вытяжке, т. е. возможность деформироваться без
разрушения, у разных материалов очень отличается. Однако в любом случае
пластмасса должна быть хорошо прогрета. Кроме того, устройство для вытяжки
должно быть нагрето не менее чем до 100 °С, чтобы не произошло резкого
охлаждения пластмассы. Не менее важно заранее проверить качество различных клеев
для используемого материала.
Рис. 89. Формование фонаря
кабины и обтекателя колеса из термопластичной пластмассы с использованием
матрицы:
1 — отверстия для направляющих штифтов; 2 — матрица; 3 — линия обреза по
контуру; 4 — пуансон; 5 — форма для изготовления обтекателя колеса
Фонарь кабины (рис. 88) можно изготовить из пластмассы вытяжкой «через очко».
Этот относительно простой способ во многих случаях позволяет получить хорошие
результаты, когда поверхность изготавливаемой детали не должна иметь углублений,
впадин и т. д.
В иных случаях не обойтись без матрицы (рис. 89). Ее изготовление хотя и сложно,
однако оправдывает себя при необходимости получения деталей очень сложной формы,
к точности выдерживания которой предъявляются повышенные требования. При
изготовлении матрицы необходимо учитывать уменьшение толщины пластмассы в
процессе вытяжки, а также предусматривать припуски на точную пригонку детали к
месту ее установки. Например, для стыковки фонаря кабины с фюзеляжем после
формовки его необходимо отделить лобзиком от облоя и очень тщательно припилить
по месту. О сложности работ по отделке фонаря кабины на модели-копии можно
судить по рис. 90.
На рис. 91 показаны варианты установки двигателя, в частности различные
конструкции подмоторной рамы (рис. 91, а — д). На этом же рисунке
проиллюстрированы возможности изготовления капота круглого сечения для
моделей-копий со звездообразными и роторно-поршневыми двигателями (рис. 91, е —
к). Оптимальным вариантом является выдавливание капота из мягкого алюминия на
токарном станке (рис. 91, к). При этом капот получается очень компактным
(остается больше места для установки двигателя) и имеет внешний вид, близкий к
оригиналу. На рис. 91, ж представлено крепление капота ца носке фюзеляжа, не
требующее применения винтов.
Еще более оправдано применение алюминия (но не дюралюминия) при изготовлении
капота для модели, прототип которой имеет рядный двигатель внутреннего сгорания.
Выколотку алюминиевого капота следует производить в строго определенной
последовательности (рис. 92).
На рис. 93 показано, как удачно можно замаскировать головку двигателя,
обеспечивающего движение модели, прототип которой имеет звездообразный
двигатель. Головка может быть повернута под любым углом относительно модели в
соответствии с положениями имитируемых головок.
В подписи к рис. 94 указаны материалы, из которых собрана носовая часть самолета
«Фоккер Е III» постройки 1914 г. Обращают на себя внимание воздушный винт с
саблеобразными лопастями и капот, закрывающий двигатель только сверху. Такой
капот был необходим для защиты пилота от масла, в большом количестве
разбрасываемого ротативным двигателем, в котором коленчатый вал неподвижен, а
вращается — вместе с винтом — блок цилиндров.
Очень удачно выполнен капот двигателя и его выхлопные трубы на модели самолета
SPAD VII, показанной на рис. 95.
Рис. 90. Внешний вид кабины на модели-копии самолета Ан-8 советского
моделиста А. Бабичева
Большое значение для обеспечения подобия модели прототипу имеет
качество выполнения на ней шасси, которое, как и у настоящего самолёта, играет
роль амортизатора, смягчающего ударные нагрузки, возникающие при посадке модели.
Необходимость выполнения этого требования иногда не позволяет добиться полного
соответствия внешнего вида шасси прототипу.
рис 91. Варианты крепления двигателя и выполнения его капота
на моделях-копиях:
а - подмоторная рама, отлитая из электрона; б — фанерная подмоторная рама; в —
крепление двигателя на алюминиевых угольниках; г — крепление двигателя на
деревянных рейках; 5 — перевернутое положение двигателя под капотом; е — капот
из алюминиевой трубы (воздухозаборник набирается из ольховых или липовых колец);
ж — деревянный капот, крепящийся с помощью трех-четырех пластинчатых пружин; з —
капот из пенопласта; и — капот из бальзы, тополя; к — капот из алюминия
Рис. 92. Изготовление капота двигателя чеканкой из алюминия: а - Деревянная форма; б — форма и алюминиевая заготовка в тисках; в — чеканка молотком; г — готовый капот (место стыка усилено приклепанной накладкой)
Рис. 93. Макет звездообразного двигателя, один из цилиндров
которого является цилиндром двигателя, вращающего воздушный винт модели:
1 — проволока для крепления цилиндра; 2 — капот из фанеры (или алюминия); 3 —
охлаждающие ребра (алюминиевые шайбы); 4 — выхлопные трубы (пластмассовые
трубки); 5 — воздушный винт; 6 —цилиндры (бальза); 7 — двигатель для привода
воздушного винта
Из различных вариантов конструкции шасси вариант, показанный на рис. 96, а,
может быть выбран при низких требованиях к копийности. Стойки этого шасси можно
сделать из отрезков проволоки. При более высоких требованиях возможно
использование вариантов, представленных на рис. 96, л — п, причем последний из
них обеспечивает хорошую амортизацию модели.
Другие варианты (рис. 96, б — и) также имеют специальные амортизирующие элементы
(детали этих шасси изображены на рис. 96, м и «).
Следует помнить, что носовое колесо должно иметь возможность упруго отклоняться
назад (см. рис. 96, к). Но и у шасси с боковыми стойками можно получить хорошее
демпфирование с помощью винтовых пружин с удлиненными лапками (см. рис. 96, о)-
Для шасси необходимо выбирать прочные высококачественные материалы, чтобы в
течение всего срока службы модели обеспечить его безотказность.
РЧС. 97. Шасси с обтекателем колеса на модели спортивного самолета Be 555
SUPERBIBI:
1 — планка крепления (фанера, толщина 5 мм); 2 — обтекатель (бальза или
стекловолокно)
Рис. 94. Установка двигателя для привода воздушного винта между макетами
цилиндров ротативного двигателя:
а - штифт (твердое дерево); 2 — цилиндр (алюминий); 3 — головка цилиндра
(твердое дерево); 4 - кольцо (алюминий); 5, 6 - проволока (сталь, латунь); 7 -
картер (твердое дерево); 8 - подмоторная рама (твердое дерево); 9 -
воздухозаборник; 10 - игла жиклера
Рис. 95. Капот двигателя с выхлопными трубами модели самолета SPAD VII,
построенной В. Шмидтом (ГДР)
Рис. 96. Варианты конструкций шасси моделей-копий:
1 —резина; 2 — точка поворота; 3 — винт; 4 — пружина из стальной проволоки
Рис. 96. Шасси с обтекателем колеса на модели спортивного самолёта
Be 555 SUPERBIBI: 1 - планка крепления (фанера,
толщина 5 мм); 2 - обтекатель (бальза или стекловолокно)
Рис. 98. Стойка шасси самолета Z-526 AFS. Кроме шланга гидравлического тормоза хорошо видна «гармошка», закрывающая движущиеся детали. Виден также подкос для выпуска и уборки шасси. Обращает на себя внимание обилие надписей
Рис. 99.
Хвостовое колесо с гидравлическим демпфером на самолете Z-526 AFS. Точка
поворота рычага, на котором закреплено колесо, вынесена вперед. На обшивке
фюзеляжа предусмотрены две застежки молнии, с помощью которых открывается
отверстие для обслуживания гидросистемы
На рис, 97 приведен чертеж шасси кордовой модели спортивного самолёта Be 555
SUPERBIBI чехословацкого производства. Модель выполнена в масштабе 1:8,5, размах
ее крыла 1176 мм, масса около 1 кг. На ней может быть установлен двигатель с
рабочим объемом от 2,5 до 3,5 см3. На прототипе стойки шасси не имеют подкосов.
На модели стальная проволока диаметром 3 мм, являющаяся несущей деталью в
стойке, с помощью нитки закреплена на фанерной пластине, вклеенной в крыло. На
этой проволоке закреплена облицовка стойки, выполненной из бальзы и снаружи
усиленной стекловолокном, пропитанным синтетической смолой. На облицовку, в свою
очередь, надет обтекатель колеса, изготовленный из стекловолокна или
термопластичной пластмассы в виде двух частей, склеиваемых после установки на
место. При этом обтекатель не следует приклеивать к облицовке стойки; лучше
использовать небольшие винты, которые позволят смещать обтекатель для выбора его
оптимального положения.
Рис. 100. Колесо с резиновым амортизатором на модели учебного планера LF-109
PIONYR (масштаб 1 : 6, размах крыла 2245 мм):
1 — резина, 1*4 мм; 2 — трубка, диаметр 4 мм; 3 — места крепления стоек; 4 —
места пайки
Рис. 101. Детали конструкции модели-копии планера VSO-10 (масштаб 1 : 5, размах
крыла 3000 мм)
Шасси настоящего самолета конструктивно довольно сложно (рис. 98 и 99). Даже на
относительно простом спортивном самолете шасси имеет множество деталей,
воспроизведение которых на модели может благоприятно сказаться на оценке ее
копийности.
Подвеска колеса на радиоуправляемой модели двухместного учебного планера LF-109
PIONYR показана на рис. 100 (см. также рис. 158). Ее конструкция в основном
воспроизводит конструкцию шасси прототипа.
Более сложно крепление на модели планера (рис. 101). Эта сложность обусловлена
прежде всего механикой уборки колеса и закрывания затем створок ниши для него.
На модели скопированы трос тяги и другие детали тормоза колеса, механизм уборки
шасси также в большой степени соответствует прототипу.
Важную роль в модели как для формирования ее внешнего вида, так и для
амортизации ударов о грунт играют колеса. При изготовлении колеса из губчатой
резины (рис. 102) используют токарный станок или дрель. Нужен также напильник с
очень острыми насечками, а еще лучше — новая наждачная бумага, натянутая на
прямоугольный брусок. Ступица (см. рис. 102, г) является одной из самых простых.
Наружный ее торец гладкий, так как подшипник оси запрессовывают с внутреннего
торца в глухое отверстие. Очень сложно в изготовлении колесо (см. рис. 102, д).
Такие колеса устанавливали на самолетах до конца 20-х годов. Для уменьшения
массы их обод крепили на спицах, затем на спицы натягивали матерчатый чехол,
который закрепляли на ободе шнуром.
Рис. 101. Детали конструкции модели-копии планера VSO-10 (масштаб 1 : 5, размах крыла 3000 мм)
Рис. 102. Изготовление колеса:
а — в — из губчатой резины; г — со ступицей, закрывающей цапфу оси; д — со
спицами; 1— цилиндрическая заготовка из губчатой резины; 2 — ступица,
свинчиваемая из двух половин; 3 — патрон токарного станка или дрели; 4 —
ввинчивающаяся втулка; 5 — стопорное кольцо; 6 — спица; 7 — обод; 8 — матерчатый
чехол; 9 — ось; 10 — шплинт; 11 — вентиль; 12 — шнуровка
Если шасси, как и на прототипе, должно убираться, то это намного повышает
сложность модели. Это сразу же становится ясным при ознакомлении с чертежом
шасси модели пикирующего бомбардировщика Пе-2, построенной польским моделистом
(рис. 103). Здесь вал 14 приводится во вращение шестерней 17. При этом качалка
13 отклоняется в направлении стрелки тягой 12, отклоняя рычаги 8 относительно
оси 9. Благодаря этому колесо 1 движется назад до полного убирания его в гондолу
двигателя. На валу 14 закреплен рычаг 18, который через тягу 19 при повороте
вала 14 выпускает или убирает хвостовое колесо 26. При этом штанга 19 приводит в
действие рычаг 24, который через демпфер 23 выталкивает или втягивает вилку 22
колеса 26. Уборку хвостового колеса облегчает пружина 25.
Рис. 103. Шасси модели советского пикирующего бомбардировщика Пе-2: 1 - колесо; 2 - подпружиненная стойка шасси; 3 - направляющая стойки; 4 - винтовая пружина; 5 - винт для направления пружины; 6 - подшипник шасси; 7 - силовой шпангоут гондолы двигателя; 8 - рычаг; 9 - ось поворота рычагов 8; 10 - подшипник рычага 8; 11 - подмоторная рама; 12 - тяга; 13 - качалка; 14 - вал; 15 - связующая рама; 16 - втулка подшипника; 17 - электродвигатель для привода шестерни, сидящей на валу 14; 18 - рычаг выпуска хвостового колеса; 19 - тяга; 20 - хвостовой шпангоут; 21 - подшипник хвостового колеса; 22 - вилка хвостового колеса; 23 - макет демпфера; 24 - отклоняющий рычаг; 25 - пружина растяжения; 26 - хвостовое колесо
Рис. 104. Различные варианты конструктивного исполнения одностоечного
убирающегося шасси на пилотажных моделях:
1 — тяга; 2 —кулачок; 3 — основание; 4 — рычаг; 5 — стойка шасси
Рис. 105. Два варианта механизма выпуска тормозных щитков на
моделях планеров:
1 — П-образный профиль из стекловолокна; 2 — возвратная пружина
Рис. 106. Механизм выпуска тормозных щитков на модели рекордного планера
VSO-10 (масштаб 1 : 5, размах крыла 3000 мм)
Рис. 107. Упрощенный механизм выпуска тормозных щитков
На рис. 104 показано два варианта механизма для выпуска и уборки
одностоечного шасси. При перемещении тяги кулачок приводит в действие рычаг,
который выталкивает или втягивает стойку шасси. Преимуществом конструкции
является обеспечение очень надежной фиксации стойки в конечном положении. Данные
механизмы можно применять Как на кордовых, так и на радиоуправляемых пилотажных
моделях.
Механизмы для выпуска тормозных щитков (или интерцепторов) на моделях планеров
показаны на рис. 105, 106 и 107.
Приборная панель на модели всегда вызывает повышенный интерес. Поэтому здесь
приведен снимок панели на самолете Z-526 ASF (рис. 108). Правда, если
внимательно изучить показания приборов, то можно сделать заключение, что
фотографирование произведено на высоте 80 м (высотомер — третий прибор слева в
нижнем ряду). Однако снимок был сделан, конечно, на земле, но без
предварительного сброса показания высотомера.
<< назад 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 вперёд >>
